海南岛来了就走不了，游客们还会再去吗？

“来时机票1千多，回去的机票1万多。”今年春节期间的海南岛旅游，因为机票暴涨再度成为全国人民关注的焦点。由于大量游客被困岛上无法顺利离开，海南成为一个来了就走不了的旅游海岛。

以往春节期间，海南旅游通常是因为“天价宰客”之类的新闻引发关注，而这一次游客大量被困，在更深层面暴露了海南旅游岛的软肋——有限的运力远远无法满足游客的高峰需求。

如果是在平时旅游淡季，海南不会出现这种游客大量滞留无法离岛的局面。但是由于春节期间游客大量涌入，远远超过了海南岛的运输能力。

由于海南和内地之间隔着一条琼州海峡，和内地的通行只能靠传统的轮渡，以及飞机。2004年以后，广州到海南的跨海铁路开通，但是，火车到了码头，也要分拆之后通过轮渡传送过海，耗时大概3小时。这就意味着，想要穿越琼州海峡，最终还是只有两种方式——轮渡和飞机。

按照海南的官方数据，今年春节8天假期，全省接待游客951万人次，与去年同期相比增长48.8%，如此大的游客增幅，又需要在几天之内集中离岛，这就远远超过了海南的运力。海南的两大离岛方式，无论是飞机和轮渡，空运和航运的能力都难以满足短期之内的高需求。

由此就造成了机票价格暴涨，而那些开车自驾的游客，则被堵在码头大排长龙，尤其是那些新能源车，因为被担心自燃引发火灾，登上港口轮渡的指标更加紧张。由于无力承担高价机票，或者自驾车在码头排队时间过长，很多游客不得不推后返程时间，找一家便宜酒店住下，等待合适的离岛机会。

这一次海南的运力瓶颈暴露之后，一个由来已久的话题就再度浮出水面，海南为什么不修一座连接大陆的跨海大桥？

琼州海峡最窄处不到20公里，最宽处也不到40公里，为什么在琼州海峡迟迟不能搭建起跨海大桥？如果有了跨海大桥，就可以一举突破海南岛的运力瓶颈。

事实上，从上世纪90年代以来，我国对于修建琼州海峡的跨海大桥早有论证研究。2010年，有关方面甚至一度向国家发改委申请过跨海大桥的立项，当时计划争取在2012年左右开工建设，2020年建成通车。预计建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟。但是此事后来并没有下文。

跨海大桥之所以迟迟没有进展，直接原因是技术难度太大，官方给出的解释是“琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高”。去年11月，海南省发改委也曾经对跨海大桥的可行性做出公开回应表示，“经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。”也就是说，目前对于跨海大桥的可行性还处于“研究论证”阶段。

技术上的难度自然是跨海大桥难产的直接原因，不过从更深层面来看，经济层面的考量，可能是更具决定性的因素。

跨海大桥投资规模巨大，需要考虑到投资回报的可持续性。海南平时的运力其实基本可以满足正常需求，主要运力矛盾集中在节日高峰期，如果只是为了应对节日高峰期时期的短期需求而修建跨海大桥，那么，由此而来的问题就是，在平时淡季时期，跨海大桥可能会面临需求不足的问题，不仅前期的巨额投资可能无法回收，而且大桥平时的运营成本也非常可观，可能会带来长期亏损。所以，如果只是为了满足短期高峰需求而修建大桥，可能会给海南带来巨大的财政负担，甚至形成长期拖累。

以港珠澳大桥来看，当年（2009年）的预计投资额原本是700多亿元，到2018年建成时，实际投资超过了1200多亿元。按照琼州海峡跨海大桥在2010年申请立项的报告，当时预计总投资约1400多亿元。考虑到十多年的通货膨胀，以及参照港珠澳大桥的超支程度，琼州海峡跨海大桥的投资规模现在保守预计将在2000亿元以上。

海南去年的财政收入大概900亿元，财政支出2200多亿元，跨海大桥对于海南的压力可想而知。海峡对面的广东省虽然实力更强，但是对跨海大桥的意愿显然不如海南，所以最终愿意为跨海大桥分担多少费用，显然也具有极大的不确定性。

海南岛的跨海大桥到底要不要修建？运力瓶颈到底如何破除？如果说过去30多年还可以慢慢研究论证，到了现在，其实已经成为一个无法回避的问题。这个问题的重要性不仅是因为今年春节期间让大量游客滞留，而是因为，海南岛和过去30年的地位已经完全不同，被赋予了打造我国最高标准自贸港的历史性责任，而现在已经进入倒计时阶段。

2018年，我国首次提出建设海南自贸港的蓝图，不仅要将海南岛打造成国内最大的自贸区，更是要成为具有全球影响力的重量级自贸港。在海南岛的设计蓝图里，2025年是一个重要时间节点。

2025年之前，海南岛要实现全岛封关运作。所谓封关运作，就是通过封关，将海南打造成一个“境内关外”的特殊区域，这是海南岛成为重量级自贸港的重要标志。

不过，就在即将封关的前一年，海南岛在今年春节期间暴露出严重的运力问题。对于雄心勃勃的海南自贸港而言，如果想要对标香港、新加坡和迪拜这样的国际大港，让游客能够自由往来应该是最起码的标准。